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匈牙利、墨西哥或将成为中国新能源走向欧美的“落脚点”

发布时间:2024年2月26日 | 文章来源:线束中国 | 浏览次数:152 | 访问原文

匈牙利-有望成为欧洲最大的电池生产制造中心

很多人对匈牙利的直观感受可能是其浪漫风情的首都 布达佩斯,或者历史的奥匈帝国的辉煌,作为欧洲中部腹地的小国,人口不足千万(人口和青岛差不多),这几年频频受 中国“新能源企业”的青睐,也是“中国新能源企业”能否在欧洲市场站稳脚跟的重要支撑点。

随着几年前宝马投资20亿美金设立匈牙利工厂的热潮,为其配套的中国电池供应商 宁德时代和亿纬锂能先后分别斥资80亿和近20亿美金设立匈牙利生产基地,间接掀起了一轮中国电池企业的投资潮。(”老牌的BBA,只有BMW电动转型显得更为稳妥,不慌张”)

相比中国市场的不同,欧洲市场更加缺乏可靠的电池企业,中国有迫在眉睫的巨大电池产能要输出,而欧洲理论上有巨大的电池产能的缺口,这其中蕴藏巨大电池产业链配套的机会。当然电池产业作为劳动密集型产业,“用工慌”可能会成为电池企业在这个人口不足千万小国的主要问题,匈牙利极右翼总理欧尔班是极其反对“用工移民论”的。

随着欧洲主流的车企纷纷的转型以及欧盟2035年的燃油禁止,包括CATL EVE 兴旺达、蜂巢等电池企业纷纷把欧洲的电池工厂设立在了匈牙利,以辐射欧洲主流的市场需求,按照目前的速度和规划,匈牙利在2030年前会成为整个欧洲最大的电池及组件的生产中心,会为整个欧洲提供“绿色心脏”。

历史上匈奴人、蒙古人等均是通过匈牙利进入西欧,时至今天,匈牙利的主流文化也是和欧洲的文化存在一定的“差异”自认为是匈奴人的后代,骨子里依然保留了其血腥,”前怼欧盟后刚欧洲”的做法是最好的印证,同时其也是最早和中国签署一带一路备忘录的欧洲国家,是中国的欧洲战略伙伴,政治稳定,这给了”中国新能源候鸟们急需落脚的枝头”。

纵观汽车发展史,如果一个核心部件的缺失或者市场趋于真空化,一定是其缺乏完整的配套供应链,如果中国的电池企业以及车企(比亚迪即将投资在匈牙利建厂生产乘用车)要想在匈牙利站稳脚跟,一定需要一批“中国电池供应链”企业整体的跟进和投资,因为至少需要60%的“当地制造”才能享受相关的优惠和补助,同时这也是中国“汽车制造”走向世界必经的路。铜排、铜带、铜棒等铜材是电池的重要原材料之一。

相比美国的贸易壁垒的严酷,欧盟的反倾销某种程度上受制于“欧盟趋同化”的困扰,很难实质上性影响中国企业的落脚,同时欧洲腹地,已经能源产业空心化,也很难一刀切,加之匈牙利的政治态度,短期内 匈牙利是最理想的欧洲跳板。

墨西哥-北美廉价劳动力的后花园

如果说 宝马在匈牙利的设厂投资 引发了一轮投资潮,那墨西哥的“淘金热”要源于特斯拉的投资设厂,特斯拉的迁徙,同时带飞了一批中国汽车供应商,否则后者将会丢掉很多特斯拉生意。

早些年,苹果的进来让我们手机产业配套链快速完善,催生了本土手机品牌快速的发展,特斯拉的进入同样打造了一批优先的本土汽车供应链,供应链的海外拓展能否带领更细分的制造行业的出海淘金,实现制造业“链条式”的出口转变尤为重要。

提到墨西哥,很多人的映像停留在枪战片中的 毒贩,危险之地,但是墨西哥是世界第七大大乘用车生产国,按照墨西哥汽车工业协会 (AMIA) 估计,墨西哥将从 2022 年的世界第七大汽车制造商到 2025 年成为第五大汽车制造商,2022 年墨西哥汽车汽车总产量为 330.8 万辆,相较于 2021 年的 302.8 万辆,同比上涨 9.2%。即使在受全球疫情影响的情况下,2020 年墨西哥全年汽车产量也达到了 304 万辆,虽远不及 2014 年 466.5 万辆的历史最高值,但年产量也能够稳定保持在三百万辆左右的水平。

墨西哥目前拥有26家以上的汽车工厂,这其中包括通用汽车、福特、日产、Stellantis、大众和现代汽车等,同时墨西哥汽车工业拥有 100 多万个工作岗位和 300 个研发中心,生产 50 多个品牌和 500 多个车型,拥有极其完整的汽车产业制造线。

根据国际汽车制造商组织的数据,墨西哥约91%的汽车产量用于出口,早期在墨西哥“汽车淘金”的车企只有北美的三驾马车(通用,福特,克莱斯勒),底特律的衰败和转型,让其从汽车制造城逐步转变成了汽车研发设计中心,而墨西哥作为低劳动成本 逐渐成为了 北美汽车生产基地。

当然 墨西哥受中国车企的青睐,很大程度上还是受制于美国对中国企业增收的25%的关税问题,早期更多的车企是在国内生产,把车辆海运到墨西哥,通过利用美国-墨西哥-加拿大协定(USMCA)的关税优势,绕过美国政府对中国制造商品征收的关税,可以享受可观的成本节约,包括早期进入的 江淮、长城等车企。

也因为此,从2020年到2022年,墨西哥对中国汽车零部件的进口增长了30%以上,为中国在墨西哥的生产提供了支持,而汽车进口量几乎翻了一番,为墨西哥提供了中国汽车制造商的终端市场。

而要想撬开北美市场的大门,一方面需要最大程度的规避高额的关税问题,另外一方面需要最大程度的享受当地市场的红利,美国打造的制造业回流,同样提供了高额的补贴,推出了《通胀削减法案》(IRA)激励措施,该措施重点要求了电池制造和整车组装市场等要求。以model3为例,在加州可以享受到7500美元的补贴,还能享受7500美元的税收减免综合补贴,光补贴就超过10万人民币了,这也是为什么特斯拉可以一统北美的重要原因。

对比美国汽车工业,其补贴政策是需要捆绑工会的,墨西哥的最低工资是每天11美元,墨西哥汽车零部件生产工人的月收入通常不到700美元,汽车制造工人的月收入约为1000美元,而美国汽车工人的时薪已经高达到了39美元,巨大的人工制造成本,同时从运输半径上,墨西哥也距离美国非常近,运输网络发达,成本低廉,让墨西哥成为北美最理想的汽车制造基地,同时墨西哥也会替代东南亚成为北美的电子及制造业的重要替代地。

“最大程度绕开关税享受补贴,撬开美国市场”是中国车企出海的功课,如果把车辆运到墨西哥做支点,通过经销商构建北美、拉丁美洲等市场网络是第一步,那在墨西哥设立生产制造基地是第二步,按照《美国-墨西哥-加拿大协议》规定,至少75%的汽车零部件须在这三个地区其中之一制造,才能享受关税的优惠及最大程度的美国本土的补贴。

据之前路透社等外媒报道,比亚迪正在考虑在墨西哥设立新的电动汽车工厂,并以此为基础正式进军美国乃至全球市场,售卖1万刀的海洋家族系列乘用车型,目前北美主流的电动车型售价均未普遍在3.5万刀以上,北美正从大车市场往小车市场的转变,加之低廉的售价,是否会给本土品牌形成冲击,拭目以待。

这几年受制于中美贸易战影响,北美的新能源市场壁垒高铸,去年下旬去北美电池展会就发现 很难看见中国制造的身影,寥寥无几,从参展的美国本土及欧洲制造商的设计、制造程度而言,中国的产品并不逊色,怎么从内卷的市场走出去,是中国本土汽车供应链急需思考的事情。