电机效率和高速化，是新能源车用电机长期以来难以调和的一对矛盾。
在基速转速以下，电动机的效率是最高的，一旦过了基速转速，电机功率希望处于恒定的最大值，而扭矩随着转速的提升不断减小，所以，基速之后电机的铁耗会随转速的升高而加大，能耗由此不断增加。
2022年12月7-8日，由盖世汽车主办的2022第三届汽车电驱动及关键技术大会上，上海大学教授，伟长学者，新能源电驱动中心负责人罗建指出，在800A和385Vdc下，特斯拉可以实现420Nm和200Kw以上的功率输出，高速下，其16000rpm附近的效率在92-93%，相比国内的车辆，在高速续航上有显著优势。
特斯拉方案的秘诀之一是，采用0.25mm的薄硅钢片，越薄的片子涡流损耗就越低，有利于提高效率，罗建强调：采用6极设计，降低铁耗是提高高速区间效率的关键。
罗建 | 上海大学教授，伟长学者，新能源电驱动中心负责人
以下是演讲内容整理：
为什么要搞新能源汽车？这背后主要有两大驱动力：一个是碳，一个是油。
什么是碳？碳中和碳达峰，中国的碳排放比全球其他国家都多，都说树大招风，所以我们必须要去做一些工作。当然，虽然我们现在的碳排放量是最多的，但是我们是从90年代发展起来之后才大量排碳的，前两百年里我们并不是主要的碳排放贡献国。
但是也有这样一句话：要承担共同的，而有区别的责任。不管怎么说，我们国家已经定下了2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和的目标。
什么是油？十年前，我们的电动汽车产业开始发展之初，国家政策之所以大力推动，主要考虑石油的战略安全问题。当时，中国的石油对外依存度是60%，现在已经达到70%。
但我们也要看到，十年之后，新能源汽车的单月渗透率接近30%，这带来了两方面的机遇：新能源汽车市场正高速发展，机会会越来越多，反过来，由于汽车的销售总量增长不是那么乐观，所以这相当于一个存量博弈的市场：新能源汽车越卖越多，燃油车就必然越卖越少。
省油还是用电？新能源车的路线之争
接下来，让我们回答一个根本问题：新能源汽车到底是省油还是用电？答案的背后是两种技术路线，这是业界争论了很长时间的问题。
如果要省油那就选择混动，混合动力系统构型有以下四种：P0，BSG皮带传动启停装置；P1，ISG电机处于发动机和离合器之间的启动机和发电机一体化装置；P2：电机处于离合器和变速器输入端之间，P3：电机处于变速器输出端或者置于后轴。
想省油，需要1、高效起动，2、发动机高效区直驱，3、高效回馈制动 4、合成峰值扭矩/功率。
电动车的最大问题在于如何快速补能，现在行业内有换电的解决方案，换电的优势是显而易见的，一方面，换电的效率更高，速度更快，另一方面，现在CTC/CTP技术发展，很多电池被集成在车身底盘上，一旦电池衰减了，底盘也会废弃掉，而换电就没有这个隐患。
也有人提出了其他可能性，比如太阳能汽车，2010年，世博会上推出了太阳能概念汽车；2011年，丰田推出带有光伏电池的汽车贴膜；2022年，荷兰Lightyear在前机盖和车顶上布置了4.9平方米的IBC单晶硅超级太阳能电池板。据悉，其“晒太阳”一小时就可以运行10公里。
当然，目前太阳能汽车的价格非常贵，什么时候这一技术的成本降低了，就能大规模走向市场了。
回过头来看，新能源汽车，尤其用于通勤的情况下，每日的里程需求是30-60公里，用户期待的一次充电里程在400-600公里，再此之上，除非有其他的出行需求，否则用户的购车预算就不会进一步增加。
如何在相似的成本和技术难度上进一步增加里程数？增程式应运而生，增程器最初的作用在于备不时之需，可以做的很小，成本极低，同时帮助用户在没电的情况下以油充电，解决急需。
再进一步，发动机可以稍微改变工况，不需要频繁将多余的能量储存在电池里，可以减少充放电能耗，提升燃油经济性，但是这种变工况的增程发动机和驱动电机就不再是独立的，系统存在耦合，复杂度提升。
在提高发动机效率的前提下，可以直接让发动机驱动车轮，电机进行配合，可以进一步减少损耗，系统也不再是单纯的增程式，而变成了PHEV（插电式）。既然此时发动机已经介入驱动车辆，就可以将单级减速器改成2档/3档变速箱，进一步扩展发动机可以高效介入的工况范围。
这一点上，增程器或者电动车有个特定优势。变速箱的核心技术是是动力中断和换档平顺性，对于电动汽车来讲，动力中断和换档平顺不好解决，因为换档速差比较大，如果只有两档，换档时就会产生3000转以上的速差。但如果是增程式，由于既有电机、又有发动机，可以一个换档，另外一个提供动力，没有动力中断。
总而言之，增程技术的发展方向同电池相关，电池能量密度越高，充电越方便，越趋向于多装电池，增程器也只是作为备选，不起到太大的作用；相反，则会从成本出发，将发动机高效介入的工况范围扩大。
但是增程式的底层逻辑不在于省油，而是尽量用电而不用油。
“十二五”的时候，科技部就定下了新能源汽车驱动系统的发展方向是纯电驱动。一方面，电机的高效区是发动机望尘莫及的，纯电驱动是最高效的驱动形式，从用户的角度看，以现在的油、电差价、只要能用电，用户一定会选择电。
但是，电池技术在安全和续航上不能完全满足要求，所以我们进入了过渡时段，在新能源车动力发展轴线上，最左端是纯燃油发动机驱动车、最右端是纯电电机驱动车，从左到右分别会是微混、弱混、轻混、中混、重混、phev，增程，燃料电池等等，从这条轴线看，增程式更靠近纯电电机驱动车。
新能源车用驱动电机的功能与要求
下面讲一下新能源驱动电机，新能源驱动电机的在功能上有以下六点要求：
第一，宽调速范围：这要求驱动电机在低速时可以输出大转矩（比如从零到100公里加速），高速巡航时需要具有恒功率输出特性；第二，高密度轻量化：电机的重量必须很轻，体积也不能太大，要保证新能源汽车的安装空间和整车重量限制，给电池让路；第三，高效率，是为了保障其续航里程；
第四，能量回馈，能够在车辆减速、制动的过程中将部分动能回收，从而提高车辆的续航里程和能源利用率；第五，高可靠性和安全性，其机械强度，抗震性，冷却技术，电气系统和控制系统都需要符合车辆安全性能的规定和标准；第六，低成本，以我个人的经历，十年前驱动电机+控制器要数万，现在只需要6000。
具体看新能源车用驱动系统对于电机的技术指标要求：1、电动机基速以下输出大转矩，需要有4~5倍的过载，以适应车辆的启动、加速、负荷爬坡、频繁起停等复杂工况。2、基速以上恒功率运行以适应最高车速。
这会遇到一个问题，电机一旦速度提升，功率可以维持不变，但转矩在下降，那高速超车就无力了。怎么解决这个问题？可以增加电压，从320V增加到800V，其转折转速就能提高，这样可以增大高速状态下的转矩。
接下来引入特斯拉的案例，在800A和385Vdc下，特斯拉可以实现420Nm和200Kw以上的功率输出，高速下，其16000rpm附近的效率在92-93%，相比国内的车辆，在高速续航上有显著优势。
要达到这种效果，需要两个关键的技术手段：第一，引入碳化硅这类大电流功率器件的支持，因为实现高功率高转矩输出的最主要策略在于提高最大电流。第二，采用0.25mm的薄硅钢片，越薄的片子涡流损耗就越低，有利于提高效率，此外，采用6极设计，降低铁耗是提高高速区间效率的关键。
电机所面临的挑战和应对策略
下图是电机的主要分类，最大类是直流和交流的区分，直流主要曾用在大型车上，交流电机主要分为同步和异步电机，其中同步又分为永磁电机、磁阻电机和绕线转子电机。
图片来源：上海大学教授，伟长学者，新能源电驱动中心负责人罗建演讲材料
目前行业主要用到的是异步电机、磁阻电机https://auto.gasgoo.com/news/202212/23I70326035C103.shtml、永磁电机，这几种电机的定子的基本结构是一样的，都是绕组线圈。针对定子的发展趋势，业界已经有了共识，那就是“走扁线”。这是由于扁线电机的槽满率高，端部规整免绑扎，散热性好，且易于实现机械化。
目前，扁线电机的技术要求是将“端部做短”，下图从左至右，分别是扁线电机端部越做越短的情况。
图片来源：上海大学教授，伟长学者，新能源电驱动中心负责人罗建演讲材料
我们目前的研究集中在扁线电机的平台化上，如何让扁线电机可以基于同一平台进行不同的功率变换，但同时保证定子的绕组简单，简化加工程序，这块也是近几年对定子研究的侧重点。
在转子侧，以永磁电机为例，永磁同步电动机的转子分为表面式永磁转子和内置式永磁转子，前者多用于直流无刷，方波电流；后者有弧形内置、“一”字内置、“V”字内置。转子对电磁性能的提升有关键性的作用。
还是以特斯拉为例，Tesla Model3的转子采用单V结构，采用两对辅助槽，其中大辅助槽放置在V字磁钢槽-表面磁桥处，小辅助槽放置在靠近极中心的地方，同时采用了错开斜极的方式改善磁通波形，调配永磁成分。
表贴的转子，交直轴磁路基本对称，无凸极效应和磁阻转矩；交直轴磁路的等效气隙很大，电枢反应较小，特性接近直流电机。
内置式转子的架构上，转子交直轴磁路不对称，电磁转矩由永磁转矩和磁阻转矩共同产生；磁阻转矩提高了电机的功率密度和过载能力，且易于弱磁扩速，扩大了电机的恒功率运行范围；交轴磁路的等效气隙小，电枢反应强烈。内置式转矩脉动大于表贴转子。
对于永磁电机，其问题在于永磁不可调，高速时反电势高，对此必须用弱磁进行限制。而弱磁控制要损耗电流，会使效率下降，表贴转子Id=0，低速铜耗低，效率最高，而高速弱磁困难。内置转子凸极强，高速弱磁较容易。
此时，纯磁阻电机因为没有永磁，电感就大，功率因数低，但好处是成本低，没有永磁材料。
进一步的开发方向是怎样的？主要是高速化，提高功率密度和转矩密度。高速化之后，铁损耗是主要问题，2万转以上，表贴式是主要解决方案。
另一种方案是不走高速，直接提高转矩密度，这也是学校机构的研究方向，包括横向磁场电机，轴向磁场电机，外转子电机，双转子电机，双定子电机……其中一款轴向磁场电机有槽无定子轭，后来发展为YASA电机，进一步的无槽无铁芯电机，没有铁耗，因此高速下的效率就能得到保证。
最后是关于永磁不可调和的问题，这也是研究的主要方向。永磁在高速情况下会出现反电势过高的问题，如果通过弱磁来削弱，那就会有电流损耗，功率因数就低，那能不能实现可调？
一种解决方案是，转子上如果有线圈，线圈可以调电流，像发电机一样，但有线圈就会增加结构复杂性。但把调磁线圈放到定子上，使该线圈不再占用功率，也是永磁电机所面临的挑战和技术发展方向。
（以上内容来自上海大学教授，伟长学者，新能源电驱动中心负责人罗建于2022年12月7-8日由盖世汽车主办的2022第三届汽车电驱动及关键技术大会上发表的《新能源车用电机发展趋势》主
